• |

27.06.2019 година

Анализа

 

Каде оди ICAO?

 

ICAO (International Civil Aviation Organization) е Меѓународна организација за цивилно воздухопловство; како специјализирана агенција на Организацијата на обединетите нации (ООН), ICAO ги востановува стандардите, препораките, принципите и техниките во меѓународниот воздушен сообраќај и транспорт, со цел да обезбеди уреден, ефикасен, унифициран и безбеден развој на воздухопловството на глобално ниво. Формирана е со Меѓународната конвенција за цивилно воздухопловство (Чикашка конвенција), потпишана од страна на 52 држави на 7 декември 1944 год. во Чикаго, САД. Денес во ICAO членуваат 193 држави, што ја прави една од најголемите, највлијателните и најзначајните меѓународни организации во светот. Седиштетона ICAO се наоѓа во Монтреал, Канада. Нашата држава стана полноправна членка на ICAO веднаш по осамостојувањето, односно по приемот во ООН во 1993 год.

 

По првиот успешен лет на браќата Рајт на 17 декември 1903 год., човештвото чекаше цели 40 години да биде формирана една меѓународна организација, која ќе почне да ги анализира, регулира и решава сите отворени прашања и напластени проблеми во сферата на цивилното воздухопловство. Оваа година ICAO прославува значаен јубилеј - 75 години од своето постоење. Цели три четвртини од изминатиот еден век ICAO претставува темел на сите процеси, проекти и активности од областа на воздушниот сообраќај и транспорт на глобално ниво. Не постои воздухопловец во светот што не знае за 19-те Анекси на ICAO, или за референтните кодови и ознаки за аеродромите, авионите и авиопревозниците, или за стандардите и препорачаните практики во врска со воздухопловните информации, комуникации, навигација, безбедност, обезбедување, олеснување, патување, надзор и управување со воздушниот сообраќај. Меѓутоа, најновите технички достигнувања, новите технологии и современите трендови во сферата на воздухопловството, посебно од аспект на брзиот глобален развој на воздухопловите без екипаж (беспилотните летала - дроновите), ја доведоа оваа меѓународна организација на нов крстопат во својот развој. ICAO денес е исправена пред донесување на многу значајна одлука во врска со сопствената иднина – дали треба да се зафати со проблематиката на беспилотните летала, односно дали треба да се инволвира во областа на регулацијата на оперирањето на дроновите и да стане составен дел од оваа современа и модерна воздухопловна приказна. Тука мислењата се поделени.

 

Во овој момент ICAO има надлежност за востановување на меѓународни стандарди и препораки за дроновите, но само од аспект на нивно регистрирање. Имајќи во предвид дека со дроновите се оперира во т.н. слободен воздушен слој на летање, каде што оперирањето на воздухопловите не мора да биде посебно регулирано од страна на службите за контрола и управување на воздушниот сообраќај, се наметнува заклучокот дека ICAO нема што да „се меша“ во оваа сфера на воздухопловни активности од аспект на безбедноста. Ова уште повеќе поради фактот што со дроновите се оперира над територијата на сопствената држава, таму каде што се регистрирани, што значи дека не постои меѓународна димензија на оваа проблематика. Меѓутоа, прашање е само кога... значи не дали, туку кога воздухоповите без екипаж ќе почнат да летаат на поголеми височини, кога ќе навлезат во контролираниот воздушен простор каде што се одвива комерцијалниот воздушен сообраќај и кога ќе го повредат граничниот простор и ќе оперираат над териториите на соседните држави. Притоа, сведоци сме дека веќе почнаа да се случуваат безбедносни инциденти во аеродромските контролирани области на различни светски меридијани, каде што патничките авиони во полетување или слетување честопати имаат „блиски средби“ со дронови. Уште е свеж примерот од декември минатата година со лондонскиот аеродром Гетвик, кој поради ненајавено оперирање на дрон остана затворен за сообраќај цели 33 часа во рок од 3 дена, што предизвика значаен негативен финансиски, комерцијален и сообраќаен импакт од национален карактер – поради инцидентот беа одложени, пренасочени или откажани повеќе од 1.000 летови, беа афектирани над 140 илјади патници, а вкупната материјална шета се проценува на повеќе од 60 милиони евра. Инциденти со дронови имаше и на аеродромите во Франкфурт, Милано, Сингапур, Токио, Бостон, Монако, Монтреал, Чикаго, Атланта и други. Само во првите 5 месеци оваа година на аеродромите ширум светските меридијани се евидентирани повеќе од 40 инциденти со дронови.И не само тоа. Доколку се земе во предвид фактот дека дронот, освен како воздухоплов, може да претставува оружје или експлозивна направа, тогаш аеродромите и воздухопловите можат да станат лесна цел на евентуални терористички напади од воздух. На тој начин може да дојде до случување на несреќи или сериозни инциденти во меѓународни размери, што секако дека преставува дел од надлежностите на ICAO.

 

Статистиката покажува дека воздушниот сообраќај е најбезбедниот вид на транспорт на луѓе и добра. Денес во светот на повеќе од1500 меѓународни аеродроми се прифаќаат и испраќаат околу 4,5 милијарди патници во текот на една година. Над 300 воздушни комерцијални превозници секоја година превезуваат околу 2,2 милијардипатници и над 50 милиони тони карго ширум целиот свет. Секоја година воздухопловите од над 50 производители во светот реализираа токолу 72 милиони полетувања и слетувања. Тоа значи дека во светот се извршуваат просечно околу 100 илјади летови секој ден, односно дека во секој момент на небото летаат просечно 9730 авиони, превезувајќи повеќеод 1 милион и 200 илјадилуѓе.Воздухопловството секојдневно незапирливо граби напред. Не постои друга област која за 100 години постоење достигнала повисоко ниво на развој, како од техничко-технолошки, така и од безбедносен аспект.

 

Сепак, историјата на воздухопловството воопшто не е розева... многу нејзини страници се испишани со несреќи, инциденти и катастрофи... материјални штети, човечки жртвии трагични судбини. Всушност, најголемиот број од меѓународните конвенции, протоколи и договори биле донесувани post festum, односно по случување на одредени несакани или незаконски настани со значителни, тешки и болни последици од глобален карактер. Соочени со големи човечки, материјални и финансиски загуби од таквите настани, луѓето од различни страни на светот седнувале на иста маса да се договорат, затоа што иста мака ги мачела сите, без оглед на нивната расна, национална, верска, етничка или било која друга припадност. Мултилатералните договори секогаш биле донесувани со намера да биде избегнато повторно случување на несаканите настани во иднина, односно да бидат спречени или барем ублажени тешките последици од нивното евентуално повторување.

 

Така на пример, Варшавската конвенција од 1929 год. и Монтреалскиот протокол од 1999 год., кои се однесуваат на изедначување на правилата во меѓународниот воздушен превоз, биле донесени откако се појавиле сериозни проблеми, недостатоци и недоречености во наплатата за меѓународен воздушен транспорт на патници и предмети, вклучувајќи го и многу чувствителното и важно прашање за одговорноста на превозниците за настанати лични и материјални штети. И самата Чикашка конвенција за меѓународното цивилно воздухопловство од 1944 год.ги уредува сите прашања што биле отворени во меѓународниот воздушен транспорт во периодот помеѓу двете светски војни поради државната припадност и регистрацијата на воздухопловите, документите и компетентноста на воздухопловниот персонал, правата и слободите при користење на воздушниот простор на странски држави, злоупотребата на воздухопловните превозни средства и сл. Токиската конвенција за казнени дела и други недозволени активности во воздухопловите од 1963 год. била донесена откако зачестила практиката на злоупотреба на воздухопловните превозни средства од безбедносен аспект во педесеттите години од минатиот век.Слично на тоа, Хашката конвенција за сузбивање на незаконско киднапирање на воздухоплови од 1970 год. произлегла како резултат на зачестените киднапирања на патничките авиони ширум светските меридијани во шеесеттите години од минатиот век, за остварување на политички цели. Идентичен е случајот и со Монтреалската конвенција за сузбивање на незаконски акти против безбедноста на цивилното воздухопловство од 1971 год., Монтреалскиот протокол за сузбивање на незаконски акти на насилство на аеродромите од 1988 год., Монтреалската конвенција за пластични експлозиви од 1991 год., и др. По трагичните настани со воздушните терористички напади во САД на 11 септември 2001 год., беше сменета целата доктрина на меѓународните воздухопловни стандарди и препораки од областа на обезбедувањето и сузбивањето на незаконски акти, поради што беа донесени неколку меѓународни конвенции и протоколи, со кои и самите воздухоплови почнаа да се третираат како смртоносно оружје во случај кога терористите се инфилтрираат како членови на екипаж.

 

Повеќе од очигледно е дека дроновите секојдневно се’ повеќе се користат во сите сфери од бизнисот, најмногу за снимање, набљудување и следење. Во светот на цивилното воздухопловство тие се’ уште се само воздухоплови, но прашање е само на време кога ќе станат и воздухопловни превозни средства. Во поразвиените земји дроновите веќе наголемо се користат за доставување на продукти во непристапни предели, во акциите за потрага и спасување, во разни активности при екстремни метеоролошки услови, и сл. Компанијата „Амазон“ веќе има доставено барање до Федералните воздухоповни власти на САД за добивање дозвола за употреба на дронови при достава на своите производи до купувачите. Во неколку економски развиени држави во светот дроновите масовно се користат во поштенскиот сообраќај; употребата на дроновите како такси превозни средства, во почетокот за стоки, но подоцна и за луѓе, се планира да заживее во наредните 3-4 години.Европската комисија кон крајот на минатиот месец ја објави регулативата што се однесува на оперирањето на воздухоплови без екипаж. Најновите типови на комерцијалните транспортни воздухоплови од Airbus и Boeing веќе се опремени и подготвени целосно да оперираат без пилоти. Тоа што пред само 30-тина години беше научна фантастика во светот на книжевната и филмската уметност, денес веќе е реалност. Тоа што како деца на почетокот на 80-тите години од минатиот век го гледавме во филмовите на Ридли Скот, Стенли Кјубрик, Џорџ Лукас и Стивен Спилберг како далечна фантазија, денес веќе го живееме. Многу брзо во блиска иднина, уште во наредната декада,одвивањето на воздушниот сообраќај ќе стане прашање во доменот на општините и локалните самоуправи од областа на комуналното уредување, односно во сферата на локалниот градски сообраќај. Сите што сме го гледале првиот дел од филмската трилогија „Враќање во иднината“ од режисерот Стивен Спилберг, се сеќаваме на добро познатата реплика на крајот од филмот, кога научникот Док, пред да го стартува автомобилот за патување низ времето, му се обраќа на Марти со зборовите: „Патишта?! Таму каде што одиме не ни се потребни патишта!“... и возилото полетува во воздух.

 

Воздухопловните експерти се единствени во своите очекувања дека ICAO, и покрај својата инертност во донесувањето на одлуките, ќе смогне сили, ќе вложи напори и ќе изнајде начини да остане во чекор со современите технички, технолошки и оперативни трендови во светот. Повеќе од сигурно е дека никој од нас не сака да биде припадник на генерација што ќе чека 10 или 20 години да се учи на грешките. Затоа, сите ние што сме професионално или рекреативно поврзани со цивилните воздухопловни активности,очекуваме од ICAO да навлезе смело, и тоа уште веднаш, во сферата на беспилотните воздухопловни операции и да го охрабри, помогне и канализира неминовниот понатамошен развој на беспилотните летала.

 

Р.Ѕ. Во последниве неколку години ICAO е носител на еден многу значаен глобален проект од областа на развојот на воздухопловството – „Ниту една земја да не заостане“, или во оригинал: “No country left behind“. Целта на овој проект е да им се помогне на помалку развиените земји да држат чекор со новите современи технички, технолошки и оперативни достигнувања во сферата на цивилното воздухопловство. Верувам дека, во однос на идниот развој на операциите со дроновина глобално ниво, нема да има потреба од некој нов меѓународен проект “No ICAO left behind“.

 

Д-р Томислав Тунтев

Директор на АЦВ

  • CAA
  • |
  • Dame Gruev 1, 1000 Skopje
  • |
  • Phone + 389 2 3114 046
  • |
  • Fax + 389 23 115 708

developed by artistika